近期，国内主要航空公司陆续公布了2026年3月的经营数据。整体来看，行业在经历春运旺季后，虽然进入传统淡季，但需求端表现依然稳健，甚至在部分结构性航线上展现出超预期的强势。
1. 运力投放与需求表现：淡季不淡，国际线亮眼
客座率是衡量航司供需匹配效率的核心指标。3月份，上市航司整体客座率较2025年同期提升约1.5个百分点，综合客座率均强势突破85%的高位基准线。特别是在运力投放保持两位数增长的背景下，客座率的逆势提升，充分印证了当前真实需求的旺盛程度。
三大国有骨干航司（国航、东航、南航）的表现尤为突出，其整体客座率同比提升4.0个百分点至86.8%。
中国国航：作为本轮复苏的领头羊，国航3月客座率达到86.3%，同比大幅提升6.6个百分点。其中国内航线客座率同比提升3.8个百分点，国际航线客座率更是同比飙升13.3个百分点，彻底扭转了过往客座率相对偏低的弱势局面。
中国东航：东航在三大航中继续保持客座率领先优势，3月客座率达到88.7%，同比提升4.5个百分点。值得注意的是，在行业整体从旺季向淡季转换、多数航司客座率环比下滑的背景下，东航3月客座率环比2月基本持平，这反映出东航在机票销售策略上具备极强的定力，倾向于维持高客座率的收益管理模式。
南方航空：南航3月客座率达到85.78%，同比提升1.05个百分点。虽然国内航线客座率微降0.41个百分点，但其国际和地区航线客座率分别同比大幅提升4.83和6.60个百分点，有效拉动了整体表现。
2. 供给端物理约束：机队引进持续放缓铸就护城河
航司能够维持高客座率并掌握定价权的底层物理基础，在于全行业运力供给的持续受限。2026年3月，6家主要上市航司合计仅净增加4架客机。若结合1-2月累计净减9架飞机的数据来看，一季度行业整体飞机引进速度极其缓慢，甚至处于微幅收缩状态。
以国航为例，3月仅引进1架C919飞机，同时退出1架B737系列飞机，机队规模保持动态平衡。在需求持续复苏而核心生产工具（航空器）供给受限的紧平衡格局下，航司自然获得了更强的议价能力。
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