
近期,国内主要航空公司陆续公布了2026年3月的经营数据。整体来看,行业在经历春运旺季后,虽然进入传统淡季,但需求端表现依然稳健,甚至在部分结构性航线上展现出超预期的强势。
1. 运力投放与需求表现:淡季不淡,国际线亮眼
客座率是衡量航司供需匹配效率的核心指标。3月份,上市航司整体客座率较2025年同期提升约1.5个百分点,综合客座率均强势突破85%的高位基准线。特别是在运力投放保持两位数增长的背景下,客座率的逆势提升,充分印证了当前真实需求的旺盛程度。
三大国有骨干航司(国航、东航、南航)的表现尤为突出,其整体客座率同比提升4.0个百分点至86.8%。
中国国航:作为本轮复苏的领头羊,国航3月客座率达到86.3%,同比大幅提升6.6个百分点。其中国内航线客座率同比提升3.8个百分点,国际航线客座率更是同比飙升13.3个百分点,彻底扭转了过往客座率相对偏低的弱势局面。
中国东航:东航在三大航中继续保持客座率领先优势,3月客座率达到88.7%,同比提升4.5个百分点。值得注意的是,在行业整体从旺季向淡季转换、多数航司客座率环比下滑的背景下,东航3月客座率环比2月基本持平,这反映出东航在机票销售策略上具备极强的定力,倾向于维持高客座率的收益管理模式。
南方航空:南航3月客座率达到85.78%,同比提升1.05个百分点。虽然国内航线客座率微降0.41个百分点,但其国际和地区航线客座率分别同比大幅提升4.83和6.60个百分点,有效拉动了整体表现。


2. 供给端物理约束:机队引进持续放缓铸就护城河
航司能够维持高客座率并掌握定价权的底层物理基础,在于全行业运力供给的持续受限。2026年3月,6家主要上市航司合计仅净增加4架客机。若结合1-2月累计净减9架飞机的数据来看,一季度行业整体飞机引进速度极其缓慢,甚至处于微幅收缩状态。
以国航为例,3月仅引进1架C919飞机,同时退出1架B737系列飞机,机队规模保持动态平衡。在需求持续复苏而核心生产工具(航空器)供给受限的紧平衡格局下,航司自然获得了更强的议价能力。
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